作為船舶燃料，盡管LNG因存在化石燃料屬性和甲烷泄漏問題而受到廣泛關注，但據(jù)德路里預測，在歐盟排放交易系統(tǒng)（EU ETS）和FuelEU Maritime（FEM）的監(jiān)管下，LNG作為船用燃料的可行性將至少持續(xù)至2035年。近期，馬士基決定推遲甲醇動力船舶的訂單，轉而選擇LNG，其戰(zhàn)略調整進一步凸顯了LNG對航運業(yè)的持續(xù)吸引力。

 

圖1 MRV：按技術類型劃分的液化天然氣運輸船（LNGC）

Source: Drewry Maritime Research, Monitoring, Reporting and Verification (MRV) 2023

我們通過分析MRV數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)2022年用于歐洲LNG進口的船舶數(shù)量有所減少。我們推測，這可能是由于更多地使用了短期或長期租船，而非現(xiàn)貨市場上的船舶。此外，由于LNG進口基礎設施的迅速擴建，歐洲LNG碼頭的擁堵情況得到了緩解，也在一定程度上降低了合規(guī)成本。

圖2 按技術類型劃分的液化天然氣運輸船（LNGC）

Source: Drewry Maritime Research, Clarksons Research

與2022年相比，2023年在歐洲航行的現(xiàn)代二沖程船舶（主要是XDF/MEGA）的份額有所增加，凸顯了法規(guī)的影響，船東和租船人選擇了成本較高但對環(huán)境友好的船舶。我們預計，這些船舶將主要服務于歐洲航線，而歐洲多余的蒸汽機船舶將被轉移到亞洲或非歐洲航線。

預計到2030年末，LNG船隊將經(jīng)歷結構性轉變，以適應日益嚴格的海事和環(huán)保法規(guī)。當前的LNG訂單顯示，到2030年將新增超過350艘LNG船，其中92%的新船將配備二沖程低壓（MEGA/XDF）發(fā)動機，原因在于其比DFDE/TFDE船舶的甲烷泄漏要少，從而支持LNG在未來的發(fā)展。