2018年補貼提前退坡已是大概率事件,動力電池能量密度大幅提升即是政策指向,又是動力電池企業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈上下游關注的焦點。作為新能源汽車的“心臟”,動力電池無疑決定了新能源汽車的未來，而動力電池的發(fā)展取決于電池的能量密度?？上攵?，合理提升電池的能量密度才是新能源汽車能長足發(fā)展的關鍵所在。

提升能量密度刻不容緩

眾所周知,中國作為全球最大的新能源汽車市場,中汽協(xié)相關數(shù)據(jù)表明,2018-2020年新能源車總產(chǎn)量預計為104.3萬輛、148.4萬輛和203.4萬輛。

新能源汽車市場這塊蛋糕雖大,可眼下依舊面臨著許多困境,其中電池續(xù)航里程短是最突出的難點。小編認為,電池的續(xù)航里程仍然是制約新能源汽車健康可持續(xù)發(fā)展的主要原因,所以,合理提升電池的能量密度才是新能源汽車能長足發(fā)展的關鍵所在。

據(jù)悉,國家四部委近日發(fā)布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》內容中明確規(guī)定,2018年1月1日起列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源汽車須符合新的產(chǎn)品技術要求,該版本的技術要求與2016年財政部財建〔2016〕958號中對納入中央財政補助范圍的新能源汽車技術相比,提高了質量能量密度要求(電池系統(tǒng)的質量能量密度提高至不低于95Wh/kg)。

按照我國《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》,到2020年,純電動汽車動力電池的能量密度目標為300Wh/kg,2025 年目標為 400Wh/kg,2030年目標為 500Wh/kg。顯然,不論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池,都難以勝任之,而固態(tài)電池之所以讓業(yè)界看中正是因為它能解決電池行業(yè)的安全隱患和能量密度偏低的“牽掣”。

為固態(tài)電池能實際應用 企業(yè)早已“大動干戈”

新能源汽車產(chǎn)業(yè)出于續(xù)航里程的考慮,迫切需要高能量密度的電池進入到實際應用階段,目前市場上已有不少企業(yè)開始在固態(tài)鋰電池領域“大動干戈”。最新消息,寶馬已正式與電池技術公司Solid Power建立新的合作伙伴關系,雙方將聯(lián)手開發(fā)電動汽車專用的固態(tài)電池技術,并且包括后續(xù)的商業(yè)化進程。

日本豐田汽車公司最近在電池技術上也取得了重大進步,這種電池技術使用的是固態(tài)電解質,而并非傳統(tǒng)形式的半液態(tài)電解質鋰離子電池。豐田方表示,目前公司已經(jīng)在這種電池的生產(chǎn)工程方面取得了重大進步,并且有望最早在2020年將這種新技術運用到電動汽車上。

而國內在電池技術的研發(fā)突破上,總的來說,并不遜于國外,以北汽新能源EV200為例,它擁有400Wh/kg的電芯(相當于800Wh/L以上能量密度)。內部負責人介紹,在保持現(xiàn)有電池包體積和每噸百公里電耗不變的情況下,一次充電不僅可續(xù)航620公里,同時,還可降低成本、延長電池使用壽命,解決了目前電動汽車與傳統(tǒng)燃油車性能之間的較大差異。