CMA CGM的一條LNG動(dòng)力船在世界銀行發(fā)布該報(bào)告之后，關(guān)于選用何種燃料的討論再一次被引出來。
世界銀行的研究結(jié)果表明，對于到2050年將二氧化碳排放量比2008年減少一半這一目標(biāo)來說，“LNG在航運(yùn)業(yè)脫碳中可能發(fā)揮的作用很有限”。它在標(biāo)題為“LNG在向低碳和零碳航運(yùn)過渡中的作用”的聲明中寫到，LNG是一種在現(xiàn)有航線和特種船上使用的利基型燃料。
它還警告成員國不要在支持將LNG用作國際航運(yùn)業(yè)的船用燃料的基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)政策上投資。
國際航運(yùn)業(yè)的有害氣體排放量約占總排放量的3％，空氣污染的氣體排放量約占總量的15％。
世界銀行國際運(yùn)輸部門的部長Binyam Reja說：“到2030年，不含CO2的燃料必須至少占混合船用燃料的5％。只有這樣航運(yùn)業(yè)才能確保完成IMO 的溫室氣體減排和《巴黎協(xié)定》的目標(biāo)。”
LNG一直被批評為一種過渡性燃料，也就是說一旦有零碳燃料能夠取代它，它就會(huì)過時(shí)。批評者的觀點(diǎn)主要有兩方面。其一，LNG是一種化石燃料，使用它只能將二氧化碳排放量減少五分之一；其二，燃燒LNG可能會(huì)將甲烷排放到空氣中。
但航運(yùn)公司仍偏愛LNG
據(jù)信德海事網(wǎng)了解，有幾家集裝箱運(yùn)輸公司正在增加LNG動(dòng)力船船隊(duì)的數(shù)量。比如法國的CMA CGM就正在戰(zhàn)略性地?cái)U(kuò)大其船隊(duì)規(guī)模，增加LNG動(dòng)力船的比例，這家航運(yùn)公司目前共有538艘船，預(yù)計(jì)明年將交付32艘LNG動(dòng)力集裝箱船。除了達(dá)飛外，德國的赫伯羅特也在投資LNG船。
與CMA CGM同在一個(gè)集運(yùn)聯(lián)盟的中遠(yuǎn)海運(yùn)COSCO SHIPPING目前仍在就是否選用LNG作為新造船燃料糾結(jié)。（詳情見：→中遠(yuǎn)海運(yùn)，OOCL要造箱船了！）
但Exmar的執(zhí)行董事Jens Ismar認(rèn)為，現(xiàn)在唯一可行的選擇就是LNG或LPG。
Exmar的執(zhí)行董事Jens IsmarIsmar說：“除了甲醇之外，您今天擁有的唯一切實(shí)可行的解決方案就是LPG或LNG?，F(xiàn)在全球有大約170艘新造船都選用的雙燃料LPG和LNG船。”他還表示，大家被燃料選擇困擾實(shí)際上只是因?yàn)檫x項(xiàng)太多罷了。”
DNV首席顧問Martin Wold表示說，今年年初以來，LNG動(dòng)力船新船訂單量總計(jì)已經(jīng)達(dá)到了近50艘，與2020年全年的水平相當(dāng)。
DNV的數(shù)據(jù)顯示，目前全球在運(yùn)營LNG動(dòng)力船數(shù)量達(dá)到了198艘，手持訂單達(dá)265艘，此外還有146艘采用“LNG-ready”設(shè)計(jì)的船舶，為改裝LNG動(dòng)力做好了準(zhǔn)備。
以船型來看，在役船舶中LNG動(dòng)力的車客渡船數(shù)量最多，共43艘；其次是海工支持船（OSV）和油化船，分別為25艘及20艘。手持訂單則以原油船和集裝箱船居多，分別為58艘、43艘。
DNV指出，值得一提的是，LNG動(dòng)力船手持訂單中有150艘將用于全球貿(mào)易，而現(xiàn)有船隊(duì)中僅有28艘，這表明隨著更多關(guān)鍵港口LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，船東和租船方對LNG燃料供應(yīng)更有信心。
與此同時(shí)，越來越多的LNG動(dòng)力船大單正在規(guī)劃之中。此前有消息稱，力拓集團(tuán)（Rio Tinto）將以“Project Orion”項(xiàng)目的名義建造12艘LNG動(dòng)力210000載重噸Newcastlemax型散貨船，青島北船重工和新時(shí)代造船被選為項(xiàng)目首選船廠，有望分別獲得3+3艘新船訂單。
澳大利亞鐵礦石巨頭Fortescue Metals Group（FMG）計(jì)劃5+5艘209000載重噸雙燃料散貨船，并已經(jīng)啟動(dòng)了招標(biāo)租賃。新時(shí)代造船正在就4+8艘210000載重噸雙燃料散貨船訂單進(jìn)行談判，預(yù)計(jì)新船將在2023年年中開始交付。
船舶經(jīng)紀(jì)公司Gibson表示：“LNG動(dòng)力船的訂單將會(huì)繼續(xù)增加，因?yàn)榇瑬|看到使用這種燃料的直接好處。但是，越來越難以明確回答的問題是，氨氣、甲醇、氫氣之類的替代燃料還需要多久才能成為現(xiàn)實(shí)，又需要多久才能開始從新造船手持訂單中奪取LNG動(dòng)力船的市場份額？。”
“盡管氫能源被視為下一代的航運(yùn)燃料，但其他燃料將有可能在這十年內(nèi)開始影響航運(yùn)業(yè)。與轉(zhuǎn)向LNG一樣，向新燃料的過渡將基于船舶的更換和船隊(duì)的擴(kuò)張，這意味著船隊(duì)完全轉(zhuǎn)向可再生燃料可能需要數(shù)十年的時(shí)間。與此同時(shí)，LNG在中期內(nèi)將繼續(xù)成為傳統(tǒng)燃料的替代品。”
唯一的一致意見-現(xiàn)在必須開始行動(dòng)
氫、LNG、氨，電、以及甲醇和LPG，目前綠色燃料的選擇非常多。當(dāng)向馬士基、阿德莫爾、?？怂宫敽蜌づ频却笮凸驹儐柶鋵⒋蟾怕蔬x擇的未來燃料時(shí)，答案也是多種多樣。但有一點(diǎn)他們已經(jīng)達(dá)成了一致的意見：現(xiàn)在是采取行動(dòng)的時(shí)候了！
在上周四的Capital Link會(huì)議上，關(guān)于未來將使用哪種燃料，答案似乎開始清晰。馬士基、阿德莫爾、埃克斯瑪和殼牌在內(nèi)的大型公司明確表示了他們對未來燃料的看法。
盡管他們的觀點(diǎn)千差萬別，但“混合”一詞不約而同地出現(xiàn)在所有人的回答中，因?yàn)樗坪醪淮嬖谀軌蚝w所有細(xì)分市場的“萬金油”。
除此之外，很明顯，現(xiàn)在最好還是要向前走一步。等待別人做出決定觀看結(jié)果不太明智。
Ardmore的首席運(yùn)營官M(fèi)ark Cameron說：“觀望的階段已經(jīng)過去，現(xiàn)在已經(jīng)開始進(jìn)入了'實(shí)施計(jì)劃'階段。”
‘現(xiàn)在’并不是指我們要在這里解決問題。而是我們可以開始使用新技術(shù)了。甲醇、水這些實(shí)驗(yàn)材料咱啥都有。”
Cameron認(rèn)為，最好從今天就開始。即使沒有確定的替代綠色燃料，也沒有明確的市場，我們也應(yīng)該開始動(dòng)手準(zhǔn)備，從小規(guī)模做起來。他和Ardmore的觀點(diǎn)是從現(xiàn)在開始研究發(fā)電機(jī)。
馬士基等待挖掘新燃料的潛力
馬士基的脫碳高級創(chuàng)新項(xiàng)目經(jīng)理Berit Hinnemann說，雖然馬士基已經(jīng)在研發(fā)生物燃料，但公司實(shí)際上同時(shí)考慮了多種零碳燃料，重點(diǎn)包括生物燃料、氨和甲醇等。
“甲醇的技術(shù)可行性已經(jīng)存在，因?yàn)橐呀?jīng)出現(xiàn)了使用甲醇作燃料的船舶。雖然目前沒有大量可用甲醇，但是它有發(fā)展的潛力。因此，我們公司的目標(biāo)就是將它發(fā)展起來。除此之外，我們對氨氣的潛力非常看好，不過目前還沒有出現(xiàn)使用氨氣作燃料的船舶。”
馬士基此前曾概述過，它將把重點(diǎn)放在四種燃料上，分別是氨、甲醇、生物柴油和木質(zhì)素。今年早些時(shí)候，它還宣布，公司計(jì)劃在2023年投入運(yùn)營首艘二氧化碳中和的集裝箱船。
世界銀行對氨和氫有信心
在世界銀行的液化天然氣報(bào)告的同時(shí)，SEA-LNG和Society for Gas as a Marine Fue也發(fā)布了研究成果。其中一項(xiàng)研究表明，與傳統(tǒng)的低硫船用燃油相比，LNG燃燒產(chǎn)生的溫室氣體排放量要比二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)低14%-23％，比四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)低6-14％。
但是，世界銀行依然認(rèn)為，與LNG相比，其他兩種替代燃料更可用。
在世界銀行的另一份題為《發(fā)展中國家零碳船用燃料的潛力》報(bào)告中，作者得出結(jié)論，氨和氫是“目前最有前景的零碳船用燃料”。報(bào)告指出，它們比其他生物燃料或含有二氧化碳的合成燃料更具可擴(kuò)展性和成本效益。
油輪運(yùn)輸公司阿德莫爾同意這一觀點(diǎn)，該公司最近啟動(dòng)了一項(xiàng)專注于氫的大型項(xiàng)目。3月，油輪運(yùn)輸公司阿德莫爾宣布，該公司計(jì)劃與兩家合作伙伴合作成立一家合資企業(yè)，押注氫氣的研發(fā)。
Cameron 說：“我們的觀點(diǎn)是，每艘船都裝有主機(jī)，每艘船對其所需的燃料量完全不同。通過使用甲醇技術(shù)，以甲醇為氫載體，我們現(xiàn)在能產(chǎn)生大量的電能。”
殼牌石油公司卻“認(rèn)為氫在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中能夠發(fā)揮關(guān)鍵作用。
殼牌航運(yùn)與貿(mào)易公司的商業(yè)與航運(yùn)總經(jīng)理Claire Wright說：“我們看到了在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中氫能發(fā)電的潛力。而我們正是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶的經(jīng)營人。從根本上講，我們公司堅(jiān)信，未來的船用燃料是以氫為主體的高效燃料。”
但芬蘭的發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商瓦錫蘭認(rèn)為氫不會(huì)在未來發(fā)揮重要作用
瓦錫蘭的研發(fā)與工程總監(jiān)JuhaKytölä說：“氫只會(huì)發(fā)揮利基作用，因?yàn)樗哪芰繌?qiáng)度低，存儲(chǔ)非常復(fù)雜。它需要冷卻至絕對的負(fù)值（-239.97℃），這是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。所以很難相信它會(huì)成為可靠的選擇。”
不過看Kytölä的說法，并不是說氫絕對不會(huì)作為燃料應(yīng)用。瓦錫蘭說，在氫發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)方面已經(jīng)取得了長足的進(jìn)步，但該公司認(rèn)為這種燃料更適用于陸地。
這家公司比較看好甲醇和氨，為此，它已經(jīng)制造好了用于船舶的甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)和處于測試階段的氨動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)。
集裝箱運(yùn)輸公司赫伯羅特在四月份的一次網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上表示，它也不認(rèn)為氫氣在航運(yùn)方面有很大前景。
該公司的發(fā)言人說：“從2030年起，氫在航運(yùn)業(yè)中將不會(huì)發(fā)揮大規(guī)模作用。”
倫敦大學(xué)學(xué)院能源研究所的講師Tristan Smith也認(rèn)為氫不會(huì)在國際航運(yùn)業(yè)發(fā)揮關(guān)鍵作用-至少不是馬上。在他對替代燃料的一項(xiàng)研究中，也指出了與這項(xiàng)技術(shù)相關(guān)的包括存儲(chǔ)等的若干障礙。
與殼牌的結(jié)論正好相反，Smith說：“氫與其他選擇相比是具有競爭力的。氫的存儲(chǔ)比較適合較短的航程，因此，可能會(huì)有一小部分船隊(duì)選擇短距離運(yùn)輸。將來可能還會(huì)開發(fā)其他氫載體（如LOHC），所以并不是說氫本身不太可能成為未來燃料，氫是未來的原料這幾乎可以肯定，問題主要是用什么來存儲(chǔ)它。”
